Иван Иван

Дед рассказывал, как в 1970-х работал на ГАЗ-52 в колхозе. Раз в месяц кто-то из шофёров ехал на лесопилку — менять доски в бортах. Сгнили, треснули, рассохлись. А грузовик продолжал работать. Сегодня деревянные борта на грузовиках кажутся архаизмом. Но для советской техники это было продуманное инженерное решение. Рассказываю почему. В СССР 1930-1950-х годов сталь была стратегическим ресурсом. Весь металл направляли на оборонку, станкостроение, железные дороги. А грузовики нужны были массово — для колхозов, строек, армии. Деревянный кузов экономил до 150-200 кг стали на каждой машине. Цифра серьёзная. При производстве десятков тысяч грузовиков в год получалась экономия в тысячи тонн металла. ЗИС-5, например, выпускался с 1933 по 1948 год — более 1 млн машин. Представьте масштаб экономии стали. Причём этот металл шёл на танки и самолёты, а не на кузова грузовиков. Сломанный металлический борт требует сварки. А сварочный аппарат в 1940-х был далеко не в каждой деревне. Да что там дерев

Дед рассказывал, как в 1970-х работал на ГАЗ-52 в колхозе. Раз в месяц кто-то из шофёров ехал на лесопилку — менять доски в бортах. Сгнили, треснули, рассохлись. А грузовик продолжал работать. Сегодня деревянные борта на грузовиках кажутся архаизмом. Но для советской техники это было продуманное инженерное решение. Рассказываю почему. В СССР 1930-1950-х годов сталь была стратегическим ресурсом. Весь металл направляли на оборонку, станкостроение, железные дороги. А грузовики нужны были массово — для колхозов, строек, армии. Деревянный кузов экономил до 150-200 кг стали на каждой машине. Цифра серьёзная. При производстве десятков тысяч грузовиков в год получалась экономия в тысячи тонн металла. ЗИС-5, например, выпускался с 1933 по 1948 год — более 1 млн машин. Представьте масштаб экономии стали. Причём этот металл шёл на танки и самолёты, а не на кузова грузовиков. Сломанный металлический борт требует сварки. А сварочный аппарат в 1940-х был далеко не в каждой деревне. Да что там дерев