Игорь Богоцкий

Сложно сравнивать две машины, которые вышли из рук одного и того же коллектива конструкторов Завода имени Лихачева. Правда, с разницей в несколько лет. Первым появился ЗИЛ-164А - очень неплохой грузовик, со своими недостатками и множеством новаций, которые позже широко использовались на следующей модели – ЗИЛ-130. Так что по многим техническим решениям и характеристикам конструкции обоих грузовиков выглядели, как сиамские близнецы. Хотя было немало и отличий. У ЗИЛ-164А рама была клепано-сварная, с запасом прочности. Грузоподъемность – 4 тонны, грузовик явно проектировали для перевозок на длинные дистанции. Причем основной была модель с удлиненным кузовом для перевозки металла, труб, плит, в общем, тяжелых и длинных грузов. Кабина ЗИЛ-164А не имела нормального бокового обзора, плюс длинный капот, как у «Захара», примитивные сидения и рулевая колонка с червяным редуктором. Для поездок на дальние дистанции большего и не нужно. Рама сделана так, чтобы основная нагрузка приходилась примерн

Сложно сравнивать две машины, которые вышли из рук одного и того же коллектива конструкторов Завода имени Лихачева. Правда, с разницей в несколько лет. Первым появился ЗИЛ-164А - очень неплохой грузовик, со своими недостатками и множеством новаций, которые позже широко использовались на следующей модели – ЗИЛ-130. Так что по многим техническим решениям и характеристикам конструкции обоих грузовиков выглядели, как сиамские близнецы. Хотя было немало и отличий. У ЗИЛ-164А рама была клепано-сварная, с запасом прочности. Грузоподъемность – 4 тонны, грузовик явно проектировали для перевозок на длинные дистанции. Причем основной была модель с удлиненным кузовом для перевозки металла, труб, плит, в общем, тяжелых и длинных грузов. Кабина ЗИЛ-164А не имела нормального бокового обзора, плюс длинный капот, как у «Захара», примитивные сидения и рулевая колонка с червяным редуктором. Для поездок на дальние дистанции большего и не нужно. Рама сделана так, чтобы основная нагрузка приходилась примерн

В конце 1930-х годов, когда Советский Союз стремительно модернизировал свою промышленность, потребовался новый, надёжный грузовой автомобиль. Нужда в массовой машине с высокой проходимостью, простотой конструкции и устойчивостью к суровым условиям была настолько острой, что работы по разработке ГАЗ-51 начались ещё до Войны. Проект получил обозначение ГАЗ-51-420, где номера соответствовали шасси и кузову — система, позаимствованная у американских автопроизводителей. Конструкторы не просто собирались скопировать существующие зарубежные модели. Цель формулировалась ясно: создать полностью свой автомобиль, вобравший в себя лучшие мировые практики, адаптированные под отечественные реалии. В 1938 году началось изготовление узлов, а к маю 1939 года первый опытный образец уже проходил дорожные испытания. К 1940 году инновационная модель демонстрировалась на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве как один из символов технического прогресса страны. Однако Война внесла свои корректив

ЛиАЗ-677 (Львовский автомобильный завод) - это один из самых узнаваемых автобусов советской эпохи. Выпускавшийся с конца 1960-х до начала 2000-х годов, он оставил яркий след в истории общественного транспорта нашей страны. В народе получил прозвище "луноход" за характерную округлую форму кузова и специфическую подвеску, напоминающую лунные аппараты тех лет. История создания ЛиАЗа-677 Разработка автобуса началась в конце 50-х годов XX века как ответ на растущие потребности городского пассажирского транспорта. Основной задачей конструкторов было создание вместительного, надежного и удобного транспортного средства, способного перевозить большое количество пассажиров по городским маршрутам без серьезных проблем эксплуатации. После долгих испытаний и доработок первый серийный экземпляр вышел в свет в 1968 году. Благодаря удачной конструкции, комфортабельности салона и хорошей проходимости ЛиАЗ быстро завоевал популярность у водителей и пассажиров. Особенности конструкции и дизайна Ли