АЛЕКСАНДР СОЛОВЬЕВ

Что-то произошло. Возможно, двигатель перегрели. ГБЦ сняли, чтобы обработать плоскость, клапаны рассухарили чтобы поменять МСК. Может и направляющие втулки заодно поменять? А надо ли? Что бы понять надо ли, нужно померить зазор. Инструментально. Мануальное определение допустимости зазора методом шатания клапана во втулке, мягко выражаясь, неточно. Нет, конечно, если там износ миллиметр, то все, разумеется, понятно без измерений, но в менее критических случаях органолептический метод не годится. Так, как померить зазор? Существует так называемый «косвенный» метод, который почему-то рекомендуют многие руководства по ремонту двигателей. Суть его заключается в том, что клапан вставляют в направляющую втулку, так, чтобы торец клапана был вровень с кромкой направляющей втулки, затем клапан рукой качают из стороны в сторону измеряя предельные отклонения часовым индикатором (см рисунок 1). Нам такой метод не очень нравится. Почему? Ну, хотя бы потому что совсем не всегда понятно, где взять инф

Каждый человек, который хоть как-то знаком с компьютером, знает знаменитый порт Ethernet, который служит «окном» в глобальную сеть. Соединение происходит проводом, который называется «витая пара». Давайте разберем в деталях, что это за провод, сколько внутри жил и почему он носит название именно «витая пара». Витая пара прошла удивительный путь от телефонных линий до основы современных компьютерных сетей. Ее история началась не в цифровую эру, а в период развития телефонии, когда инженеры обнаружили, что скручивание двух проводов эффективно защищает от электромагнитных помех. С появлением компьютерных сетей в 1980-х годах витая пара стала реальной альтернативой неудобному коаксиальному кабелю. Прорывом стала разработка StarLAN в 1984 году — первой сети Ethernet на витой паре со скоростью 1 Мбит/с. Настоящая революция произошла в 1990-е с введением системы категорий кабелей. Cat 3 обеспечила 10 Мбит/с, а Cat 5 открыла эру 100 Мбит/с и гигабитных скоростей. Дальнейшее развитие стандартов

Сказать, что барабанные тормоза устарели, - это значит не сказать ничего. Системе с барабанами уже более ста лет, а «в отставку» явно устаревшие тормоза пока не собираются. Конечно, можно было бы объяснить ситуацию патологической экономией автопроизводителей, но это далеко не так. Нет, конечно, случаются ситуации, когда какая-нибудь условная компания сэкономила на конструкции педали или привода. Как правило, с отзывом тысяч машин и заменой «проблемной железки». Но с барабанными тормозами всё обстоит по-другому. Конструкцию тормозных барабанов с серповидными колодками используют практически все автопроизводители. Правда, «барабаны» ставят на самые бюджетные модели, а поэтому можно сделать вывод, что изготовление барабанных тормозов обходится дешевле, чем дисковых. Хотя сама конструкция «барабанов» явно сложнее и замысловатее дисковых тормозов. Преимущества барабанных тормозов Первая и, возможно, главная особенность барабанных тормозов - это огромный ресурс и живучесть. Скажем так, пло