денис заднепрянов

Когда-то я очень ждал наступление весны, чтобы уже всё растаяло и высохло по одной, самой главной причине - мотоцикл. Для меня он никогда не был лишь средством передвижения, для меня он всегда был средством развлечения - аттракционом. А также средством - занять своё время полностью. Ибо: день катаешься, два дня чинишь, и так по кругу. Разные мотоциклы были у нас в деревне. У меня были ИЖ-Юпитер 5 и потом ИЖ-Планете 5. Но были и Уралы, и другие версии Иж-ей. И был один «Восход», синенький такой. Моему товарищу Серёге его отдал дед. А дед сохранил мотоцикл, можно сказать, в первозданном виде. Появился он у Серёги, когда у меня мотоцикла ещё и не было своего. Поэтому я с огромным любопытством всегда разглядывал и изучал его «железного коня». И что меня поражало - в нем не было аккумулятора (за обеспечение электроэнергией в таких моделях отвечал генератор переменного тока модели Г-411). Во всех ИЖ-ах был, а этому не надо было. Но, правда, и светить фарой он, получается, мог только на завед

В СССР к мотоциклам относились совсем иначе, чем сейчас. Это был не просто транспорт — это была техника, которая заменяла автомобиль, помогала в хозяйстве и зачастую становилась частью жизни. Особенно это касалось тяжёлых мотоциклов с коляской. Именно о таком сегодня и пойдёт речь — о легендарном К-750. Киевский мотоциклетный завод начал выпуск К-750 в 1959 году. И сразу стало понятно: это не просто очередная модель, а рабочая лошадка для огромной страны. Мотоцикл мог использоваться в двух вариантах: Но чаще всего, конечно, его брали именно с коляской. Почему? Всё просто — это был почти автомобиль. К-750 — это не лёгкий байк, который можно перекатить одной рукой. Его габариты: Вес: То есть перед нами полноценная тяжёлая техника, требующая уважения. Главная «фишка» К-750 — его двигатель. Это оппозитный двухцилиндровый мотор объёмом 750 куб. см, расположенный низко, под цилиндрами, которые торчат в стороны. Мощность — около 26–28 лошадиных сил. Да, по современным меркам немного. Но для

«Москвичи» в Союзе выпускали два завода. На втором месте после извечного спора: что лучше «Москвич» или «Жигули», стояли гаражные дебаты об особенностях и качестве изготовления столичных и ижевских машин. «МОСКВИЧЕЙ» МНОГО НЕ БЫВАЕТ! В середине 1960‑х высшее руководство СССР дозрело до идеи резко увеличить производство легковых автомобилей. Это позволило бы сбалансировать стремительный рост доходов населения, значительно опережающий производительность труда, и конечно, увеличить экспорт легковых автомобилей. Ведь СССР остро нуждался в валютных поступлениях. Часть руководства понимала: решить эти (особенно вторую) задачу кардинально можно лишь в сотрудничестве с западными партнерами. Стране нужны были большой совершенно новый завод и новый автомобиль. Но были и те, кто считал такую трату денег не рациональной. В первую очередь этой точки зрения придерживался Дмитрий Устинов — секретарь ЦК КПСС, курирующий оборонную промышленность, а вскоре ставший министром обороны СССР. Устинов предлож