Поехали!

Начало Ми-10 был не обычным вертолётом, а «летающим краном», у которого вместо нормальных ног были ходули, и который мог перешагивать через груз или садиться на него сверху. Его история - это история о том, как конструкторы взяли мощный Ми-6, отрезали от него всё лишнее, поставили на шпагат и заставили таскать то, что не влезало ни в один другой вертолёт. В конце 1950-х стало ясно, что даже огромный Ми-6, поднимавший 12 тонн, не решает всех задач. В Сибири и на Севере нужно было монтировать буровые вышки, перевозить крупногабаритные блоки, которые просто не влезали в грузовую кабину. 20 февраля 1958 года вышло постановление правительства, а в ОКБ Миля придумали нестандартное решение: сделать вертолёт, который возит груз не внутри, а снаружи, между ног. За основу взяли Ми-6: два двигателя Д-25В по 5500 сил, трансмиссию, несущий винт диаметром 35 метров - всё это осталось . Но фюзеляж сделали новым - узким, почти «голым», а главное, поставили чудовищно высокие ноги. Четыре стойки шасси в

Начало Вертолёт В-7 был, пожалуй, самый необычным и смелым экспериментом в истории ОКБ Миля. Его история - это история о том, как в середине 1950-х конструкторы замахнулись на принципиально новую схему, но увязли в сложностях, которые оказались не по зубам даже их гениальности. Всё началось после того, как завершилось проектирование Ми-6. Конструкторы задумались: как увеличить грузоподъёмность дальше? И пришли к идее, которая тогда казалась очень перспективной - сделать вертолёт с реактивным приводом несущего винта. Схема звучала красиво: вместо того чтобы громоздить сложную трансмиссию от двигателей к винту, установить на концах лопастей маленькие турбореактивные двигатели (ТРД). Их реактивная струя вращала бы винт. Отсутствие тяжелого редуктора и трансмиссии сулило значительный выигрыш в весе и, как следствие, огромную грузоподъёмность. В перспективе Миль хотел построить сверхтяжелый вертолёт-кран с шестидесятиметровым винтом. Но прежде чем лепить гиганта, Михаил Леонтьевич Миль реши

Начало Ми-6 был не просто вертолётом, а настоящим гигантом, который в середине 1950-х перевернул представление о том, что вообще может поднимать винтокрылая машина. Его история - это история о том, как страна, только начавшая осваивать вертолётостроение, вдруг сделала рывок, который до сих пор считается одним из самых впечатляющих в мировой авиации. В середине 1950-х в Советском Союзе только-только освоили серийный выпуск Ми-4 - машины, которая поднимала полторы тонны груза. Но военным и народному хозяйству этого уже было мало. Требовался вертолёт, способный перевозить тяжёлую артиллерию, инженерную технику, десантников с полным вооружением. Задача казалась почти невыполнимой: ни в СССР, ни в мире не было ничего подобного. ОКБ Миля приняло вызов. В 1954 году начались работы над принципиально новой машиной, которая получила обозначение В-6 . Конструкторы понимали: чтобы поднять такой вес, нужны не просто более мощные двигатели, а принципиально новая схема. И они её предложили. Первое и

Начало Ми-4 был первым настоящим «рабочим конём» советской авиации, который научил страну летать на винтокрылых машинах по-крупному. Его история - это история о том, как в начале 1950-х годов вдруг выяснилось, что мы отстаём от американцев в вертолётостроении, и надо срочно, за год, сделать машину, которая была бы в два раза больше и мощнее, чем всё, что летало до неё. В 1951 году конструкторское бюро Михаила Миля получило тревожную весть: в Корее американцы вовсю используют вертолёты Sikorsky H-19, и отставание надо срочно ликвидировать. Задание было жёсткое: сделать вертолёт, который поднимал бы не 3–4 человека, как Ми-1, а целый десант - 12–16 бойцов с полной выкладкой. Сроки были нечеловеческие. Инженеры работали по 14–16 часов в сутки, чтобы успеть. Уже в апреле 1952 года прототип начали испытывать на привязи, а 3 июня 1952 года лётчик-испытатель Всеволод Винницкий впервые поднял его в воздух. К концу года вертолёт уже пошёл в серию на Саратовском авиазаводе, а с 1953-го - и в Каз

Начало Про вертолёты Миля я, пожалуй, буду рассказывать не в хронологическом порядке, а по возрастанию номеров моделей. Чтобы не запутаться. Ибо у остальных авиаконструкторов номера обычно даются в соответствии с хронологией (сначала МиГ-1, потом МиГ-3, затем МиГ-5 и т.д.), а у Миля такого соответствия не наблюдается (сначала был Ми-1, потом Ми-4, затем Ми-6, далее Ми-10, Ми-8, Ми-2...). Ми-2 - это не просто вертолёт, а настоящий долгожитель и "рабочая лошадка", которую придумали в СССР, а выпускали в Польше, и она летает до сих пор. Его история - это история о том, как удачная конструкция, проверенная временем, оказалась нужна всем: и военным, и сельскому хозяйству, и пассажирским перевозкам, и даже спасателям. В конце 1950-х старый добрый Ми-1 с поршневым двигателем уже морально устарел. Ему на смену требовался более современный и мощный вертолёт. В ОКБ Миля предложили смелую по тем временам идею: поставить на лёгкую машину сразу два газотурбинных двигателя. Это было необычно для вер

Начало Что ж, с самолётами закончили, переходим к вертолётам. И начнем с конструкторского бюро Камова. Оно, правда, представлено в музее очень скудно - один вертолёт и одни аэросани "Север-2". Сани, я думаю, читателям, как и мне, не особо интересны, так что перейдем к винтокрылой машине. На табличке этот вертолёт почему-то назван Ка-25К, хотя то была транспортная версия, у которой под носовой частью фюзеляжа находится кабина оператора погрузки. А у музейного экземпляра на этом месте располагается поисковая РЛС, что сразу выдаёт противолодочную специализацию. Это был первый советский боевой вертолёт, который проектировался не "из того, что было", а сразу под оружие. Его история - это история о том, как в конце 1950-х страна вдруг поняла, что американские атомные подлодки могут подойти к нашим берегам незаметно, и надо срочно придумать, как их искать и топить. В конце 1950-х военным стало тревожно. Подводные лодки с ракетами на борту могли прятаться где угодно, а корабли их слышали плохо

Начало Як-141 был настоящим прорывом, который так и не успел состояться. История этой машины - это история о том, как инженеры научились делать почти невозможное, но политика и экономика решили иначе. Это был первый в мире сверхзвуковой истребитель вертикального взлёта и посадки, и по сей день никто так и не смог повторить этот рекорд в серийном производстве. Всё началось в середине 1970-х . К тому времени в ОКБ Яковлева уже был опыт создания "вертикалок" - Як-36 и Як-38. Последний даже выпускался серийно и базировался на авианесущих крейсерах, но его характеристики военных уже не устраивали. Дальность смешная, скорость дозвуковая, электроника устаревшая. Британский "Харриер" выглядел предпочтительнее. Военным нужен был принципиально новый самолёт - сверхзвуковой, с мощным радаром, современным вооружением и приличным радиусом действия. И всё это должно было сочетаться с возможностью вертикально взлетать и садиться на палубу корабля. Конструкторы перебрали кучу вариантов. Сначала хотели

Начало Як-38 был не просто самолётом, а первым и, по сути, единственным советским серийным "вертикальным" штурмовиком, который реально летал и стоял на вооружении. Его история - это история огромного труда, компромиссов и попытки сделать то, что тогда мало у кого получалось: заставить тяжёлую железную птицу взлетать и садиться вертикально, как вертолёт, но при этом нести оружие и летать быстро. Началось всё ещё с экспериментального Як-36, который в середине 1960-х доказал саму возможность вертикального взлёта. Но военным нужна была не игрушка, а боевая машина. В 1967 году вышло постановление правительства, и в ОКБ Яковлева под руководством Станислава Мордовина начали проектировать принципиально новый самолёт - Як-36М, который позже стал Як-38. Главная "фишка" - силовая установка. Конструкторы пошли по пути комбинированной схемы: один подъёмно-маршевый двигатель Р-27В-300 с поворотными соплами в хвосте и два небольших подъёмных двигателя РД-36-35ФВР за кабиной пилота. На взлёте работали

Начало Як-36 был не боевым самолётом, а летающим стендом, экспериментальной платформой, на которой учились делать то, что тогда казалось почти фантастикой - заставлять тяжёлую машину висеть в воздухе неподвижно, как вертолёт, а потом лететь дальше как обычный самолёт. В конце 1950-х военные задумались: а что, если сделать самолёт, которому не нужна полоса? Чтобы он мог взлетать буквально с пятачка, с палубы корабля, из лесной прогалины. В мире уже ходили слухи про британский "Харриер", и отставать было нельзя. В ОКБ Яковлева взялись за эту безумную, казалось бы, задачу. Главным конструктором назначили Станислава Мордвинова, а ведущими инженерами - Сидорова и Павлова. Работы шли тяжело: никто толком не знал, как поведёт себя самолёт, когда оторвётся от земли вертикально, как его удерживать от опрокидывания, что будет с двигателями, когда они втянут свои же выхлопные газы. Як-36 (внутреннее обозначение - "изделие В", в НАТО его назвали Freehand - "Рисунок от руки") получился внешне необы

Начало Як-28, можно сказать, был не самолётом, а прямо-таки "швейцарским ножичком" в одном фюзеляже. Его история - это история о том, как одну и ту же платформу научились использовать для всего: бомбить, разведывать, глушить радары и перехватывать цели в небе. И делать это быстрее звука. Началось всё в конце 1950-х, когда военным потребовался сверхзвуковой носитель ядерного оружия - такой, чтобы мог прорвать ПВО и точечно ударить в тылу противника. В ОКБ Яковлева взяли за основу предыдущую разработку Як-26 и 5 марта 1958 года подняли в воздух прототип. Самолёт получился впечатляющим: он разгонялся до 1850 км/ч, набирал 10 км за 3.5 минуты и нёс до 3 тонн бомб, включая специальный боеприпас (тактическая атомная бомба "Наташа" мощностью 40 килотонн). В НАТО его назвали Brewer - "Пивовар". Почему? История умалчивает, но звучит солидно. А вот в войсках ему давали прозвища попроще: перехватчик называли "Птеродактиль" и "Расчёска". Самое необычное в Як-28 - это шасси велосипедного типа. Пред