Авторай / записки моториста

В советских автомобилях мощность двигателя была осознанно занижена. Правда, за этим стояла не только техническая отсталость – здесь работала целая система взглядов на то, каким должен быть автомобиль для рядового гражданина. Советский автопром с самого начала создавался под конкретную задачу – массовая мобильность, а не динамика. «Москвич-401» с мотором 23 л.с., первые «Жигули» с 64 л.с. – эти цифры не были случайными. Конструкторы умели делать моторы мощнее. Но установка получала ограничение сверху, исходя из представлений о том, что нужно советскому водителю. Официальная позиция формулировалась просто. Мощный мотор – это повышенный расход топлива. Топливо в плановой экономике – ресурс государственный, и его трата на избыточную динамику считалась расточительством. Скажем так, экономия топлива была не потребительским преимуществом, а государственным приоритетом, встроенным в техническое задание на разработку. Второй аргумент – ресурс дорог. Советские дороги за пределами крупных городов

Полки с маслом в автомагазинах выглядят привычно. Правда, за последние несколько лет ассортимент и логистика изменились настолько, что покупка «того самого» масла превратилась в отдельную задачу со своими рисками. Официальные поставки масел европейских брендов – Castrol, Mobil, Shell, Total – в Россию в большинстве случаев прекратились или существенно сократились после 2022 года. На полках эти бренды есть, но происхождение канистр требует проверки. Часть продукции идёт через параллельный импорт – легально, но с разрывом цепочки поставок. Часть – откровенные подделки, которых стало значительно больше. Параллельный импорт сам по себе не означает подделку. Масло, завезённое через третьи страны – Казахстан, ОАЭ, Турцию – может быть оригинальным. Правда, условия хранения и транспортировки при длинной логистической цепочке контролировать сложнее. Масло, перегретое при транспортировке через жаркий климат или замёрзшее при неправильном хранении, формально остаётся оригинальным, но его свойства

Дизель физически не может раскручиваться так же, как бензиновый мотор. Правда, это не конструктивный недостаток – это следствие принципиально другого рабочего процесса, в котором высокие обороты попросту не нужны и даже вредны. В бензиновом моторе топливо поджигается искрой – момент воспламенения задаётся системой зажигания и происходит практически мгновенно. В дизеле топливо воспламеняется от сжатия. Форсунка впрыскивает солярку в раскалённый сжатый воздух и начинается горение. На это нужно время – примерно 1–2 миллисекунды на полный цикл смесеобразования и воспламенения. Скажем так, на оборотах 4–5 тыс. время одного рабочего цикла настолько короткое, что топливо просто не успевает полностью сгореть до начала такта расширения. Часть солярки догорает уже при открытом выпускном клапане – тепло уходит в выхлоп, а не в работу. КПД падает, температура выхлопных газов растёт, нагрузка на турбину увеличивается. Форсировать этот процесс оборотами бессмысленно. Бензиновый мотор на 7–8 тыс. обо

Советский автомобилист ездил зимой на тех же шинах, что и летом. Правда, это не означало, что проблему игнорировали – просто решали её иначе, исходя из совершенно другой логики. Советская шинная отрасль работала в условиях плановой экономики, где номенклатура продукции утверждалась централизованно. Заводы – Ярославский, Московский, Воронежский, Омский – выпускали то, что было включено в план. Зимняя шина как отдельная категория в этот план долгое время не входила. Скажем так, это не было следствием технической отсталости. Шинные технологии в СССР развивались, экспортная продукция существовала. Но внутренний рынок получал то, что считалось достаточным. Официальная позиция сводилась к следующему. Массовый советский автомобиль – «Жигули», «Москвич», «Запорожец» – эксплуатировался в основном в городах, где дороги чистились. Для этих условий всесезонная шина с универсальным протектором признавалась приемлемым решением. Отдельного зимнего продукта для легкового транспорта в государственных с

При пробеге 150 тыс. км вопрос о замене масла встаёт по-новому. Мотор уже не тот, что при выпуске с завода, и масло, которое лилось с начала, может работать иначе. Универсального ответа нет. Всё зависит от конкретного двигателя и его истории обслуживания. Зазоры в сопряжённых деталях двигателя увеличиваются по мере износа. Поршневые кольца и вкладыши коленвала к 150 тыс. км имеют зазоры заметно больше заводских. Жидкое масло через увеличенные зазоры уходит быстрее. Давление в системе смазки падает, плёнка на трущихся поверхностях становится тоньше. Мотор с пробегом 150 тыс. км на масле 0W-20 может показывать давление на нижней границе нормы. Скажем так, это не аварийная ситуация, но сигнал. Переход на более вязкое масло – с 0W-20 на 5W-30, например – в большинстве случаев восстанавливает давление до середины рабочего диапазона. Это не ремонт. Это правильный подбор вязкости под реальный износ. Правда, увлекаться загущением не стоит. Масло 15W-40 или 20W-50 на современном моторе с узкими

Двигатель разговаривает постоянно. Правда, большинство водителей этот разговор не слышат – не потому что глухие, а потому что не знают, что именно слушать. За тридцать лет в моторном цехе я научился различать звуки, которые стоят денег, от звуков, которые стоят очень больших денег. Стук в двигателе бывает разным, и спутать один с другим легко. Глухой низкочастотный стук на прогретом моторе – характерный признак износа вкладышей коренных или шатунных подшипников коленвала. Коренные стучат глуше и ровнее, шатунные – чуть звонче и меняют ритм при изменении оборотов. Скажем так, это звук, при котором надо немедленно глушить мотор и звонить эвакуатору. Каждый километр в таком режиме – риск задира шейки коленвала, а это уже переборка с заменой деталей на сумму от 60–100 тыс. рублей и выше. Звонкий металлический стук сверху, который усиливается на холодном моторе и затихает после прогрева – в большинстве случаев тепловой зазор клапанов. На моторах с гидрокомпенсаторами это может говорить о за

Переломы запястий и предплечий при срабатывании подушки безопасности – задокументированная проблема, о которой в российских автошколах не говорят. Правда, причина не в самой подушке. Причина в том, где водитель держит руки. Фронтальная подушка раскрывается из центра рулевого колеса со скоростью около 300 км/ч. При позиции «10 и 2» руки находятся прямо в зоне раскрытия. В момент срабатывания они получают удар огромной силы – и летят в сторону лица. Именно так возникают травмы, которые технически не связаны с самой аварией. Подушка сработала штатно, водитель в целом цел – а запястья сломаны. Американские инструкторы по безопасному вождению начали фиксировать эту закономерность в начале 2000-х. NHTSA – Национальная администрация безопасности дорожного движения США – официально пересмотрела рекомендации и перешла на позицию «9 и 3». В России эти изменения в программы автошкол не вошли. Ну и большинство инструкторов по-прежнему показывают «10 и 2», не задумываясь о том, что эта рекомендация

Производители иридиевых свечей зажигания указывают ресурс 100–150 тыс. км. Цифра красивая и хорошо продаётся. Правда, между заявленным ресурсом электрода и реальным состоянием свечи после такого пробега – большая разница. Иридий – один из самых твёрдых и тугоплавких металлов. Температура плавления около 2,4 тыс. градусов Цельсия – вдвое выше, чем у никеля, из которого делают обычные свечи. Электрод из иридия изнашивается значительно медленнее при тех же условиях работы. Диаметр центрального электрода у иридиевой свечи примерно 0,4–0,6 мм против 2,5 мм у никелевой. Тонкий электрод даёт более стабильную искру при меньшем напряжении пробоя. Скажем так, иридиевая свеча действительно лучше обычной по всем ключевым параметрам – ресурс электрода, стабильность искры, энергия зажигания. Это не маркетинг, а физика материала. Правда, ресурс электрода – только один из факторов, влияющих на работу свечи. Свеча зажигания работает в камере сгорания. Там не только механический износ электрода – там те

Защиты картера нет в базовой комплектации практически ни одного серийного легкового автомобиля. Правда, это не случайность и не забывчивость конструкторов – за этим решением стоит несколько вполне конкретных соображений. Начнём с краш-тестов. Современный автомобиль проектируется с расчётом на контролируемую деформацию при ударе. Передняя часть кузова должна складываться по заданной траектории, поглощая энергию удара. Жёсткая стальная или алюминиевая защита картера меняет эту траекторию. При фронтальном ударе она может работать как рычаг, передавая нагрузку на силовой агрегат и моторный щит вместо того, чтобы деформироваться вместе с подрамником. Производители это проверяют – и в большинстве случаев получают ухудшение результатов краш-теста. Рейтинг Euro NCAP прямо влияет на продажи. Потерять звезду из-за защиты картера – коммерческое решение, которое никто принимать не будет. Скажем так, безопасность здесь используется как официальный аргумент и он технически обоснован. Правда, степень

КАвЗ не умер в один день. Предприятие угасало постепенно – через смену собственников, переориентацию модельного ряда и хроническое несовпадение с рынком. Правда, история завода устроена сложнее, чем простое «не пережил девяностые». Курганский автобусный завод основали в 1958 году как филиал Павловского автобусного завода. Первые машины строились на шасси ГАЗ-51 – отсюда капотная компоновка и высокая проходимость, которая стала фирменной чертой марки. Небольшой автобус на 19–23 места закрывал нишу, недоступную крупным ЛиАЗам. Сельские дороги, бездорожье, отдалённые маршруты – «кавзики» там работали без особых проблем годами. После 1991-го объёмы начали падать быстро. К середине 1990-х производство сократилось в несколько раз, предприятие накапливало долги. Завод попытался выйти на рынок малотоннажных перевозок – появились модели КАвЗ-3272 и КАвЗ-32722, фактически конкурировавшие с «Газелью». Но курганские машины стоили дороже, качество металла шасси уступало, и покупатели выбирали горьк