Альтернативная история

Завязка как в стандартном попаданческом романе. Вы находитесь в Испании и в результате какого-то катаклизма проваливаетесь в прошлое. Вы не понимаете где находитесь, но слава богу вам попадается плакат, и вы понимаете, что попали в 1982 год. Что же, всё могло быть и хуже, вы не в доисторическую эпоху, не в средневековье. На двое 20 века, эпоха потребления, ездят машины, существую телефоны. Да и свою недавнюю историю вы знаете вполне не плохо. В общем можно интегрироваться. Однако, вы более внимательно изучаете плакат и видите на нём какие-то флаги, которых ранее никогда не видели. Вы пытаетесь по плакату понять, что же это за флаги и тут к вашему ужасу вы понимаете, что год то 82, но мир не ваш. Нет Германии, от слова совсем, вместо неё конгломерат средневековых княжеств. На карте Россия, а не Советский Союз, а в Латинской Америке границы совсем иные. Почему так произошло вы не знаете. Были ли в этом мире Мировые войны и как закончились вам то же неизвестно. Вам остаётся, воспользовать

История любит большие причины: религия, территории, династии, деньги. Но иногда война начинается из-за вещи настолько мелкой, что на её фоне меркнут все привычные объяснения. В 1325 году два итальянских города — Болонья и Модена — вступили в конфликт, который позже получит почти анекдотическое название: «война из-за ведра». И самое странное в этой истории то, что это была не шутка. Чтобы понять, как вообще возможна война из-за ведра, нужно представить Италию XIV века. Это не единая страна, а мозаика городов-государств, каждый из которых ведёт свою политику, заключает союзы и воюет с соседями. Политическая карта того времени — это постоянное напряжение между двумя лагерями: Болонья и Модена находились по разные стороны этой линии. Это означало одно: конфликт был неизбежен. Ведро стало лишь поводом. По одной из самых известных версий, всё началось с того, что солдаты из Модены совершили вылазку в Болонью и похитили обычное деревянное ведро из городского колодца. Сегодня это звучит как ш

Идея самолёта с ядерной установкой родилась не из фантазии, а из очень конкретной проблемы середины XX века. Стратегическая авиация в эпоху Холодной войны упиралась в дальность. Даже самые крупные бомбардировщики оставались зависимыми от топлива, маршрутов и времени в воздухе. А значит — уязвимыми. Ядерная энергия выглядела решением, почти идеальным по своей логике. В отличие от керосина, реактор не «заканчивается» в привычном смысле. Теоретически самолёт мог находиться в воздухе неделями, не возвращаясь на базу, оставаясь в режиме постоянного патрулирования. Для военных это означало почти непрерывную готовность к удару. На этом фоне идея атомного самолёта выглядела не экзотикой, а вполне рациональным развитием техники. Практическим воплощением стал Convair NB-36H — не боевой самолёт, а летающая лаборатория. В его задачу не входило использование реактора для тяги. Главный вопрос был гораздо более базовым: можно ли вообще безопасно поднять ядерную установку в воздух и управлять машиной

После прочтения поста ТТ-4: трактор, который работал там, где не проезжала техника у меня возникла идея для альтернативы, и я решил вынести ее на суд коллег. Всем известно что идея использования сельхоз тракторов в качестве  мобилизационных тягачей для тяжелой артиллерии подвижных соединений оказалась не удачной.  Тихоходные С-65 и Ко просто не поспевали за танками, в результате чего последним приходилось штурмовать вражеские позиции без предварительно подавленных ПТО, и это была одна из причин гибели наших мехкорпусов в начале Войны.  С другой стороны попытка создания специализированного скоростного тягача для как минимум пяти и шести дюймовых гаубиц упиралось в такую проблему как отсутствие подходящего по мощности двигателя. В РИ проблема была решена поставкой 1.5 тыс американских дизелей GMC-4-71 мощностью 112 Л.С. Тягач Я-12 вышел весьма удачной машиной. «Неплохая для машин такого весового класса тяга по грунту позволяла уверенно буксировать 85-мм зенитные пушки 52К, 122-мм корпусн

Работы над танком К-90, которые вело ОКБ Инженерного комитета Сухопутных войск, нельзя было назвать неудачей. Скорее наоборот — машина получилась вполне достойной, демонстрируя хорошие ходовые качества и приемлемый уровень броневой защиты. Просто острой необходимости в ней не было, так как ПТ-76, альтернативой которому она создавалась, был вовремя и успешно завершён и запущен в серийное производство. При этом автор проекта А. Ф. Кравцев был отмечен начальством, а его конструкторское бюро продолжило работу (в нашем мире данное ОКБ было распущено за ненадобностью). Инженер получил новое, куда более амбициозное задание — создать полноценного конкурента Т-54 под новую, нигде ранее не использовавшуюся гладкоствольную пушку калибра 120 мм. К-92 получил массивную литую башню с рациональными углами наклона брони. Толщина лобовой брони достигала 120 мм, что в сочетании с углом наклона в 45 градусов обеспечивала эквивалентную защиту порядка 170 мм гомогенной стали. Бортовое бронирование составл

Середина 1960-х — золотое время для американских спорткаров. Но, вопреки привычному представлению, это была не только эпоха «грубой силы» и больших V8. Это было время, когда США пытались доказать, что могут играть по европейским правилам — быстро, точно и технологично. Именно тогда на сцене появляется человек, который не хотел повторять чужие решения. Bill Thomas был не просто тюнером. Он был инженером с чётким пониманием того, каким должен быть настоящий гоночный автомобиль. И его ответом на европейские машины стал Cheetah. Автомобиль, который должен был стать американским ответом Ferrari — и в теории даже превзойти её. Если смотреть на Cheetah, сразу становится понятно: это не компромисс. Длинный капот, почти отсутствующий задний свес, экстремально короткая база — машина выглядит как напряжённая пружина. Всё в ней подчинено идее скорости. Но главное — не внешний вид. Cheetah проектировался вокруг одной простой, но радикальной идеи: максимально сократить массу и разместить двигатель

Каким образом Российской Империи удалось уцелеть в горниле революционных потрясений начала XX века, до сих пор остаётся предметом жарких дискуссий среди исследователей. То ли пресловутого заговора генералов не было вообще, то ли он был своевременно и жёстко подавлен лояльными войсками. Не исключён и вариант победы Белого движения в Гражданской войне, за которым последовало восстановление монархии через Учредительное собрание. В общем, как бы там ни было, в каком-то виде Российская Империя продолжила своё существование, сохранив институты власти, промышленный потенциал и военную доктрину. Более того, после окончания Первой мировой войны государственный триколор был официально заменён на чёрно-жёлто-белую «имперку», что нашло прямое отражение в опознавательной символике, наносимой на фюзеляжи и крылья боевых машин. Пока в нашем мире многие талантливые авиаконструкторы искали спасения за океаном, в данной реальности такие инженеры как Александр Картвели, Игорь Сикорский и Александр Север

Владимир Николаевич Челомей – фигура в нашей космонавтике достаточно неоднозначная. Для одних, он выдающийся ракетчик армии, обеспечивший ракетно-ядерный паритет с США. Для других – конкурент великого Королёва, мешавший ему творить историю нашей космонавтики. Одно совершенно очевидно – Челомей — великий ум, каких на Земле мало, математик, и инженерный гений, ничуть не уступавший, а возможно, даже превосходивший того же Королёва, бравшего, прежде всего талантом великого организатора. Вот и возникла идея, рассмотреть альтернативу, где нашу пилотируемую космонавтику двигает не Королёв и его ОКБ-1, а ОКБ-52 Челомея. Точкой «бифуркации», назначим 3 августа 1964 года, когда Челомей подписал аванпроект миссии по пилотируемому облёту Луны одноместным кораблём ЛК-1 раньше американцев. Идея была, с инженерной точки зрения, предельно рациональной. Новейшая РН тяжёлого класса УР500К («Протон»), выводит на орбиту предельно «обжатый» корабль, состоящий из трёх блоков: разгонного, агрегатного и «воз

Начало 1960-х — время, когда мотоспорт жил по совсем другим законам. Это была эпоха, где инженеры не могли просто увеличить объём двигателя, чтобы победить. Регламент в младших классах, особенно в 50 кубических сантиметров, оставлял им только один путь — выжать максимум из минимума. И именно здесь компания Honda показала, на что способна. RC110 стал не просто гоночным мотоциклом. Это был инженерный эксперимент, доведённый до предела — машина, в которой каждая деталь подчинялась одной цели: вращаться быстрее, чем у конкурентов. На первый взгляд RC110 кажется почти игрушечным. Маленький, лёгкий, с узкой рамой и минималистичным обвесом. Но это обманчивое впечатление. Под компактным корпусом скрывается один из самых сложных малокубатурных двигателей своего времени. Двухцилиндровый четырёхтактный мотор объёмом всего 49,8 кубических сантиметров — цифра, которая сама по себе ничего не говорит. Настоящее значение имеет другое: более 17 000 оборотов в минуту. Для начала 1960-х это было почти з

В нашей истории «Королевский Тигр» остался символом запоздалого технологического рывка, усугублённого логистическими проблемами и нарастающим дефицитом ресурсов Третьего рейха. Но в альтернативной реальности, где ход Второй мировой войны пошёл совершенно иным путём, эта машина обрела другой смысл, иную тактическую нишу и, главное, иного противника. Сразу оговоримся: несмотря на название статьи, индекс «ИС» в этом мире так и не появился. Советские тяжёлые танки продолжали развиваться в линейке «КВ», а сверхтяжёлый флагман, аналог нашего ИС-7, получил обозначение КВ-7. Именно он стал катализатором, породившим немецкий ответ, вошедший в историю под именем «Королевский Тигр». Всё началось с решения, которое в нашей реальности считалось невозможным. В начале 1941 года адмирал Эрих Рёдер сумел убедить Гитлера перенести главный удар операции «Барбаросса» на южное направление. Название операции осталось прежним, но вектор изменился радикально: вермахт устремился не на Москву и Ленинград, а че