Vivan755 — авиация, ЖД, техника

Магистраль «Центральная» должна открыться 30 ноября. Успеют ли? Итак, 30 ноября прошлого года должна была открыться новая магистраль, призванная решить проблемы въезда в город с севера и востока. В принципе, заказчики и строители с этим справились, но с массой «но». Каких – увидим по ходу статьи. Велопоход по «Центральной» объявляется открытым! На снимке сразу видно первое «но» – проспект Карла Маркса, продолжением которого является магистраль, в этом месте всего лишь 2-полосный. Въезжать напрямую в город приходится через бутылочное горлышко. Другой вариант – с магистрали свернуть на Ракитовское, это куда упирается остриё красной стрелки. Шоссе вполне серьёзное, 4-полосное: Да вот незадача – развязка на перекрёстке «Центральной», Ракитовского и Карла Маркса ещё не построена, там перекрёсток. Вот так он выглядел в конце ноября 2025-го, за неделю до открытия магистрали: Было совершенно очевидно, что к 30 ноября никакой развязки не будет. Что и требовалось доказать, вот снимок спустя 2 ме

В Караганде-25. Первая ночь и оглавление Предыдущая часть завершилась тем, что я переночевал в кабине электровоза ВЛ80С: И вот начался новый день, светившее с утра солнце закрылось неплотными, но сплошными облаками, чтобы сильно не припекать... День обещает быть спокойным. На Караганде-Пассажирской, по крайней мере, спокойно – лишь стоит одинокий пассажирский: Казахстан потихоньку перенимает у России дурной опыт театра транспортной бесполезности – мимо вокзала на перрон попасть сложно, но одну калитку я нашёл, и что характерно – после прохода через неё никакие бесполезники с видом «контртеррорист вин» не прибежали. О том, как работают позеры ООО «РЖД-Транспортная бесполезность», как они прозёвывают реальную опасность и дают ложные показания – расскажу на днях. А пока – снимок, где видна та самая калитка: Пора завтракать и покидать Карагандинскую область: Любая дальняя дорога начинается с первого шага, конкретно моя – с автобуса 118э до Караганды-Сортировочной, благо через Сортировку пр

Часть I Итак, в предыдущей части была в общих чертах разобрана работа крана машиниста, рассказано, в чём разница между отпускным и поездным положениями, что такое уравнительные резервуар (УР) и поршень. А сейчас – обещанные ответы на вопросы. Например, зачем нужно третье положение и почему под красный сигнал светофора прибывают именно с краном в третьем? Для начала нужно представить себе тормозную систему поезда. Это длиннющая цепь гибких рукавов с «лягушками» (между вагонами), труб и воздухораспределителей (на вагонах). Вот, например, вид из окна электровоза ДЭ1 на макет тормозной системы грузового поезда в депо Нижнеднепровск-Узел: Здесь же в самой кабине поблескивает крышкой контроллера и наш герой – кран 395. А на макете всё честно – длинные трубы тормозных магистралей (ТМ) вагонов, по концам – рукава, внизу – воздухораспределители (ВР) с запасными резервуарами (ЗР). Тормозная магистраль по длине равна поезду – может достигать и километра, и полутора. И всё это – труба внутренним д

Разделка американца – двигателя от Боинга 767 В прошлой части почти полностью вскрыта турбина турбовентиляторного двигателя JT9D серии 7R4E: На прозекторском столе лежат сопловые лопатки трёх ступеней турбины вентилятора и радиальные уплотнения: Радиальное уплотнение – цельные металлические соты, полученные дуговым выжиганием в монолитной заготовке: Такое уплотнение не уникально, на советских двигателях применяется точно такое же. А в коллекции лопаток чего-то не хватает... Конечно, лопаток четвёртой ступени! Чтобы их извлечь – надо сперва вспомнить анатомию двигателя: Корпус турбины вентилятора (КТВ) развален уже почти на всю длину, и если развалить на всю – то он потеряет форму и при последующей полной разборке двигателя его нельзя будет правильно, с сохранением посадок, собрать. Как говорится, не всё, что сделано болгаркой, можно исправить сваркой. Поэтому тут пахать нужно аккуратно, чтобы сохранить хотя бы задний фланец КТВ, а заодно и передний фланец корпуса задней опоры (КЗО): Го

От Самары до Сызрани — оглавление В очередной раз «официальные источники» заявили о планах после завершения строительства первой линии метрополитена станцией «Театральная» построить вторую линию, начав с вокзала и протянув к Московскому шоссе: А какими темпами открывались предыдущие станции? Первая очередь «Юнгородок» – «Кировская» – «Безымянка» – «Победа» для подвоза десятков тысяч людей на заводы была открыта в 1987 году. Потом на советском заделе в 1992 году была открыта «Советская», в 1993 – «Спортивная» и «Гагаринская», следующая – «Московская» – появилась лишь в 2002 году, и после её открытия ещё лет 10 стояла перекопанной улица Гагарина. Через 5 лет, в 2007 году, открыта «Российская», через 8 – в 2015 – «Алабинская», и вот уже 11 лет город ждёт «Театральную», что будет работать возле самой большой площади Европы – площади Куйбышева. Между «Алабинской» и «Театральной» должна ещё быть «Самарская» – возле Самарской площади и правительства области, но тем, кто ездит на бронированных

Пламенный мотор — об авиационных двигателях Как известно, «жёсткие» винты, у которых угол установки лопастей постоянный, стоят лишь на квадрокоптерах, мотодельтапланах и прочей технике, летающей со скоростями до 100 км/ч. На всём начиная с Як-18 стоят винты изменяемого шага (ВИШ) – их лопасти могут поворачиваться, чтобы врезáться в воздух под наиболее оптимальным для данной скорости углом. Вот винт АВ-140 самолёта Ан-140-100: На стоянке с работающим двигателем лопасти стоят на нуле, тяги не создают – «включена нейтраль». Чуть повернули – тяга появилась. По мере роста скорости, когда поток начинает набегать спереди, угол установки (φ) надо увеличивать – иначе лопасть просто перестанет загребать, при падении скорости – угол уменьшать, иначе начнётся срыв потока – лопасть будет рвать воздух, а не загребать. При отказе двигателя лопасти можно и вовсе поставить поперёк втулки – вдоль потока, чтобы они не тормозили самолёт, это называется флюгерным положением. Однако на винтах некоторых само

В Караганде-25. Первая ночь и оглавление На днях мы перевалили экватор зимы, хотя по погоде кажется, что подходим к полюсу. Самое время перенестись в летнее тепло – хотя бы на фотографиях. Солнце, совсем как над неграми в штате Миссисипи, уже высоко, молекулы утреннего тумана, наловив ударов инфракрасных корпускул, разлетелись в пар – невидимый вблизи, но укрывающий синью далёкие Бугулы: А что это вцеплено за советским электровозом ВЛ80С? Это американский тепловоз ТЭ33А, о котором на канале имеется подробный рассказ в трёх частях: А вот в растениях средней полосы Казахстана я не силён. Что это растёт среди камней? Вблизи: Рядом во мхах прячутся какие-то шишки: Вид у них неземной: А мимо проскакивает француз с вагонами, что выглядят вполне земными, но не из этого времени – с зелёными: Хотя это просто-напросто кыргызские вагоны – в стране Иссык-Куля их красят в зелёный. Что за четыре вагона в хвосте – вопрос... Что ж, место мне дало даже больше, чем я ожидал, пора двигаться дальше. Выхож

О небе, самолётах, вертолётах В 4-й части замечательных «Записок...» командира Ми-6 Александра Шевчука есть такие строки: "Я, конечно, понимаю, что появлению новых модификаций Ми-8 способствовали не пожелания экипажей, а то, что когда Советский Союз вляпался в Афганскую войну, стало ясно: в условиях гор, высоких температур, простой «восьмёрке» – делать нечего, погубятся ребята. Вот и пришлось в срочном порядке усовершенствовать вертолёт. Я неплохо рисую. Тысячи эскизов я сделал, набрасывая линии на бумаге. В этом, нарисованном мною вертолёте, всегда угадывалась всё та же «шестёрка». Я назвал его Ми-6М. У него была другая кабина, с хорошим остеклением, обеспечивающим отличный обзор экипажу, новые, более мощные, экономичные двигатели, хороший обогрев кабины, другое направление вращения рулевого винта, расширенные топливные баки. Когда мои коллеги видели эту картинку, они смотрели и говорили: «Что это за машина? Вроде «шестёрка», но какая-то другая, чем-то похожая и непохожая на старую м

В Караганде-24. Первая ночь и оглавление Итак, я на перегоне Актасты́ – Шокáй, на границе степей и холмов Карагандинщины. Из Астаны в Караганду летит российский электропоезд ЭД9М-0261, закупленный Казахстаном в 2010 году, выглядит для своих 14 лет он отлично, благо движение и пассажиропоток здесь – не тронь лежачего: А вдалеке виднеется китаец KZ4AC – совместная разработка поднебесных и Сименса. С виду не шибко приглядный – мыльница мыльницей: Однако бригады его любят больше француза KZ4AT. Почитать о нём можно в статье, посмотреть – на видео в группе ВК. Жаль, что китайцев совсем мало – то ли 22, то ли 28 на весь огромный Казахстан, от Арыса и Костаная до Алма-Аты и Кокчетава. Конечно, Казахстан тянется и дальше, но там контактной подвески пока нет... Со стороны России на юг спешит ВЛ80С с фитинговыми платформами – китайцы их забьют контейнерами и отправят назад: Но пока со стороны Китая выныривает нечто совершенно невообразимое – ветеран ВЛ60ПК! На момент съёмки ему исполнилось 59 ле