Frequent Flyers

Аэрофлот опубликовал данные по безопасности полётов за 2025 год: уровень безопасности авиакомпании составил 99,982%, улучшившись по сравнению с показателем 99,977% годом ранее. По Группе «Аэрофлот» в целом — 99,976% против 99,973% в 2024 году. Что означают эти цифры на практике? Уровень безопасности полётов в понимании «Аэрофлота» – это даже не отношение количества инцидентов к количеству рейсов, а вероятность того, что в ходе конкретного рейса при возникновении опасного фактора не разовьётся особая ситуация, то есть, собственно, инцидент, угрожающий безопасности воздушного судна или людей на борту. Иными словами, 99,982% означают, что лишь на 31 рейсах из 173 тысяч при появлении какой-либо угрозы ситуация теоретически могла бы выйти из-под контроля. Напомним, в 2025 году Аэрофлот выполнил 173 тыс рейсов и перевёз 29,5 млн пассажиров, а суммарный налёт составил 622 тыс часов. По всей группе — 361 тыс рейсов, более 55 млн пассажиров и свыше миллиона часов в воздухе. Принципиально важен

Московский НИИ радиосвязи завершил важный этап испытаний спутниковой антенны собственной разработки «Эфир-600», способной дать авиапассажирам стабильный широкополосный доступ в интернет. Антенна создана специально для магистральных самолётов — как отечественных, так и зарубежных. Она работает в Ku-диапазоне, самостоятельно находит геостационарный спутник, захватывает канал и продолжает удерживать его крейсерской скорости и высоте. Пассажиры получают полноценный интернет, экипаж – голосовую связь и обмен данными с землёй через привычные системы типа Ku-диапазон (или Ku-band) — это один из самых популярных частотных диапазонов в современной спутниковой связи, особенно когда речь идёт о широкополосном интернете, телевидении и подвижных объектах вроде самолётов, кораблей или поездов. По международной классификации IEEE Ku-диапазон занимает частоты от 12 до 18 ГГц (длина волны примерно 2,5–1,67 см). В реальной спутниковой практике границы чуть шире: для прямого канала чаще всего используют

К бонусной программе Lufthansa Group под названием Miles & More с апреля присоединится итальянская авиакомпания ITA Airways, созданная на осколках Alitalia: те же яйца, только без профсоюзов. Собственная программа Volare будет закрыта. И с апреля же ITA вступает в Star Alliance. Сама авиакомпания вошла в Lufthansa Group в январе 2025 года. Немцам принадлежит доля в 41%, купленная за 325 млн евро, остальные 59% – Министерству экономики и финансов Италии. Всего у бонусной программы 39 миллионов участников, 35 авиакомпаний-партнёров (большинство из которых, конечно, входят в Star Alliance), а также 135 неавиационных партнёров. ITA Airways в апреле 2025-го вышла из SkyTeam, но в другие альянсы не вступала. Тем не менее, сообщалось, что она вступит в Star Alliance, но не ранее первой половины 2026 года. Тут важно понимать, что альянс и бонусная программа – это не одно и то же. Зарабатывать мили на рейсах ITA можно и без вступления её в альянс, однако полноценное членство даст больше привиле

Авиакомпания NordStar объявила о запуске услуги с громким названием «Фиксированная дата», которая, по сути, позволяет пассажиру забронировать билет сильно заранее и отложить его оплату до последнего момента — ну, почти. Вплоть до 45 дней до вылета. В компании преподносят это как инструмент для удобного планирования поездок: вы точно полетите конкретным рейсом по текущей цене, а платить можно позже, когда появится ясность с поездкой или деньги. При этом дату можно один раз бесплатно поменять. Если убрать маркетинговую обёртку, перед нами не революция, а развитие давно существующей практики. Возможность «подержать» бронь без оплаты есть у большинства авиакомпаний, в том числе в России, но обычно речь идет о часах или, максимум, паре суток, например, S7 позволяет зафиксировать тариф на 4 дня по 350 рублей за сегмент. Та же NordStar ранее предлагала увеличенный тайм-лимит до 48 часов. Новая услуга просто радикально растягивает этот срок, но делает это с жёстким ограничением: оплатить билет

Крупнейшая в мире бонусная программа по количеству участников, MileagePlus, с апреля существенно меняет условия. Казалось бы, какая нам разница, мы же не в Америке живём и не то, чтобы часто летаем United Airlines? Но есть такое слово: тен-ден-ци-я. Именно в США зародились все эти авиационные программы лояльности с милями (а не километрами) и именно их принципы начисления и списания миль потом спустя какое-то время копируют перевозчики из других стран. А механики тут принципиально новые. Самое главное: все «плюшки» теперь достаются преимущественно владельцам кобрендовых банковских карт. Раньше пассажир получал 5 миль за каждый потраченный доллар. Теперь, если у него нет кобрендовой карты, он получит всего 3 мили. Второе нововведение: при покупке самых дешёвых билетов по тарифу «Эконом Базовый» (это который без багажа, наиболее популярный) мили теперь начисляются только если у вас есть кобрендовая карта. Или элитный статус. Нет ни того, ни другого? Какая боль, какая боль: за любые полёт

Группа «Аэрофлот» представила летнее расписание, которое начнет действовать с 29 марта и будет актуально вплоть до 24 октября 2026 года. Национальный перевозчик и его «дочки» нарастили присутствие как на внутренних, так и на международных линиях. Если в летнем сезоне 2025 года пассажирам предлагалось 292 маршрута, то в этом году цифра достигла 302 уникальных направлений. Количество внутренних рейсов выросло со 158 до 161, а международных – со 134 до 141. Распределение маршрутов внутри группы претерпело заметные изменения. Сам «Аэрофлот» увеличила собственную сеть со 151 до 157 направлений, в то время как «Россия», напротив, оптимизировала свою программу, сократив количество маршрутов со 131 до 120. Лоукостер «Победа» добавил пять новых направлений и довёл общее число маршрутов до 99. Интересно, что в этом году перевозчики группы усилили присутствие в двух столичных аэропортах Шереметьево и Внуково: если годом ранее полёт осуществлялись по 105 маршрутам, то сейчас этот показатель вырос

Airbus инициировал процедуру взыскания убытков с американского производителя двигателей Pratt & Whitney. Как сообщает агентство «Рейтер», причиной для столь решительного шага стали хронические задержки в поставках силовых установок для узкофюзеляжных самолетов, что напрямую повлияло на производственные планы Airbus. В центре конфликта оказались злополучные двигатели с редукторным приводом вентилятора (GTF), которые устанавливаются примерно на 40% всех лайнеров семейства A320neo (на остальных 60% стоят LEAP-1A от совместного предприятия CFM International). Ситуация обострилась на фоне проблем с качеством у самого производителя двигателей: выявленный ранее производственный дефект привел к необходимости внеплановых проверок и длительного ремонта уже эксплуатирующихся моторов. Это, в свою очередь, создало колоссальную нагрузку на сервисные центры и спровоцировало дефицит не только «ремонтных», но и новых двигателей, предназначенных для сборочных линий. Airbus обвиняет PW в том, что произво

Латвийская авиакомпания airBaltic опубликовала годовой отчёт за 2025 год, из которого следует, что флот перевозчика сократился на один самолёт Airbus A220-300, что привело к убыткам в размере 6,2 млн евро. Речь идёт о борте «Елгава» (YL-AAO) 2019 года выпуска. Летом 2025 года он сгорел в Риге после планового техобслуживания. Во время проверки работы вспомогательной силовой установки (ВСУ) возник пожар, результатом которого стали значительные термические повреждения фюзеляжа и зоны крепления крыла. Причиной пожара стала неисправность системы озонового фильтра. В декабре самолёт проинспектировала комиссия из Airbus, которая пришла к выводу, что восстановление его лётной годности экономически нецелесообразно. Теперь его списали, таким образом, он стал первым в истории A220 потерянным бортом. И потерянным он считается только с момента списания. Тут важно не запутаться в терминологии: речь именно о потере борта, то есть, списании после авиационного инцидента. Если же самолёт выводится из эк

Три крупнейшие китайские государственные авиакомпании одновременно ввели новые правила применения тарифов. Теперь, если билет подешевел после покупки, его можно бесплатно сдать – и купить новый по более низкой цене. Конечно, не обошлось без ограничений. Во-первых, найти более дешёвый билет можно только в течение 24 часов после приобретения. Если билет подешевел позднее, например, из-за динамического ценообразования, то фокус не сработает. Во-вторых, изначально билет должен быть куплен непосредственно у авиакомпании. А более дешёвый билет должен быть найден в другом канале продаж. То есть, у агентства. Так что обойти особенности динамического ценообразования не получится: билет по минимальному промо-тарифу достанется тому, кто готов рисковать и ждать последних дней перед вылетом, когда системе управления доходами (это такое ПО в авиакомпании) становится понятно, что загрузка рейса недостаточная и нужно скидывать цену. Или не скидывать, потому что и так овербукинг. Зачем же тогда эти нов

Сегодня в СМИ прошла новость о том, что Wildberries может купить авиакомпанию AZUR air. А может и не купить: источник, как водится, анонимный и на Берию похож, вброшена новость через жёлтые каналы, а перевозчик уже всё опроверг: «AZUR air категорически опровергает информацию о переговорах по продаже авиакомпании, которая распространяется в некоторых телеграм-каналах. Эти данные полностью не соответствуют действительности. Переговоры о продаже компании не ведутся, соответствующие обсуждения с какими-либо потенциальными покупателями отсутствуют. Авиакомпания продолжает выполнение заявленной программы полётов в полном объёме». И правда, зачем Wildberries нужна своя авиакомпания, да ещё и с ограничениями сертификата эксплуатанта, которые если не устранить до 8 июня, то его аннулируют? На самом деле логика в этом есть. Wildberries с недавних пор принадлежит туроператор Fun&Sun. И, что самое интересное, летняя чартерная программа AZUR air сформирована исключительно под Fun&Sun. Естественно,